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Marco Arranz Blanco

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Chiste malo: ¿Por qué está inclinada la torre de Pisa? Porque la hicieron “mu De Pisa“ (🤦‍♂️). Hoy vamos a conocer el “por qué“ sin chiste y como la #ingenieria solventó el problema.

La torre inclinada de Pisa es el campanario de la catedral de Pisa, construido en el Campo de los Milagros. Un poco de #historia.

Su construcción se inició en el año 1173 dC con la construcción de la losa de 3 metros de profundidad y sobre ella se empezaron a construir los muros. Cuando el edificio llegó al tercer piso, se notó que empezaba a inclinarse.

Hablamos de una torre de 14.500 toneladas de peso construida sobre cimientos de 3 m de profundidad apoyados en suelo de arena y limo. Me imagino que estudios geotécnicos previos a la construcción en la época, los justos.

Después de detectar la pendiente, los ingenieros de la época construyeron los muros del resto de los pisos para que la altura del piso del lado más hundido fuese mayor que su altura en el otro lado compensando así el ángulo de inclinación.

¡Unos lumbreras! Esto inclinó la torre aún más debido al hundimiento de los cimientos en mayor proporción del lado ya más hundido que del otro por el aumento de peso justo en ese lado.

La construcción duró 199 años, y las varias paradas en la misma durante un tiempo fue una de las razones que permitió que el suelo se compactara.

El suelo arcilloso compactado ha sido la razón por la que la torre no ha colapsado y ha resistido cuatro terremotos sin caerse. Sin embargo, si se dejaba así sobre ese tipo de suelo, esta joya terminaría colapsando. Así que tocaba “jugar“ a la ingeniería moderna.

Los ingenieros modernos calcularon el centro de gravedad de la torre, y de los cálculos se concluyó que la torre se derrumbaría si se alcanzaba una pendiente de más de 5,44 grados.

La torre se cerró en 1990 para repararla. Se cavaron 361 agujeros de 40 metros de profundidad y se inyectaron en el suelo 90 toneladas de hormigón por esos agujeros. (Eso vienen a ser 361 columnas de 13 pisos de altura “hincadas“ en el suelo)

En argot de cimentación (cosas de ser hijo de un sondista) se hicieron pilotes bajo la losa. Es como poner columnas que atraviesan la capa de suelo inestable y se “clavan“ en la capa estable de suelo, más profunda, para mantener la losa igualmente estable.

Después se removió la tierra del lado menos hundido de la torre para que esta se hundiese de ese lado y redujese su inclinación a los cuatro grados originales, y por fín se usaron anclajes de acero para fijar las bases de la torre en el suelo estabilizándola.

Se podría haber dejado la torre vertical pero no se quería que la torre perdiese su fama y valor turístico por la inclinación. Y tras confirmar que podría aguantar sin inclinarse 300 años, se reabrió la torre al público.

Y es que las cosas en #proyectos se hacen “De Pacio“, no “De Pisa“. (Vale, ¡ya paro! 💊)

Gracias por leerme.
#ciencia #divulgacion #arquitectura #stem #stemeducation #projectmanager #direcciondeproyectos #construcción #geologia
Post image by Marco Arranz Blanco
Ya he escrito otras veces sobre este pájaro. El SR-71 Blackbird representa una hazaña inigualable de la ingeniería aeronáutica, diseñado para volar a velocidades superiores a Mach 3 y operar a altitudes de crucero de más de 85,000 pies. Este avión no solo superaba las capacidades tecnológicas de su época, sino que estableció nuevos estándares en aerodinámica, materiales avanzados y propulsión.

El fuselaje del SR-71 estaba compuesto casi exclusivamente de titanio, un material capaz de soportar las temperaturas extremas causadas por la fricción atmosférica a velocidades hipersónicas. Este diseño incluía juntas de dilatación que permitían que el fuselaje se expandiera durante el vuelo. Sin embargo, en tierra, estas juntas provocaban filtraciones significativas de combustible, ya que no estaban completamente selladas hasta que el avión alcanzaba las temperaturas operativas. Este curioso detalle requería que el Blackbird despegara con tanques parcialmente llenos y reabasteciera combustible en pleno vuelo para iniciar sus misiones.

Los motores Pratt & Whitney J58, funcionaban como un híbrido entre turborreactores y estatorreactores. Este diseño permitía una transición suave al “afterburning“, logrando una eficiencia sin precedentes a velocidades extremadamente altas. Gracias a un sistema de gestión térmica, los motores mantenían un rendimiento óptimo mientras operaban en un entorno hostil donde las temperaturas superaban los límites de la mayoría de las aeronaves convencionales.

Aerodinámicamente, el SR-71 fue optimizado para minimizar la resistencia y maximizar la estabilidad a altitudes extremas. Su perfil delgado y el diseño de las alas en delta contribuían a reducir las ondas de choque a velocidades supersónicas. Además, el sistema de admisión de aire variable en los motores regulaba el flujo de aire con una precisión impresionante, asegurando que los motores funcionaran de manera eficiente incluso en el entorno cambiante de la estratosfera.

Otro aspecto técnico notable fue su capacidad de evasión. El SR-71 podía superar cualquier misil tierra-aire de su época simplemente acelerando. Este hecho, lo convertía en una plataforma de reconocimiento casi intocable. Los sensores, incluidos sistemas de radar de apertura sintética y cámaras electroópticas, le permitían mapear vastas regiones geográficas con una resolución extraordinaria, consolidándose como una herramienta esencial para la inteligencia militar de la época.

La operación del Blackbird no era menos impresionante. Los pilotos, equipados con trajes presurizados derivados de la tecnología espacial, soportaban condiciones extremas tanto térmicas como de presión. La cabina estaba diseñada para mantener un entorno seguro, pero la complejidad de las misiones exigía una precisión y resistencia física excepcionales por parte de la tripulación.

El texto es la excusa para compartiros el video.

Gracias por leerme.
#ciencia #ingenieria #aeronautica #divulgacion #curiosidades #stem #stemeducation

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